Новости

Oct 06, 2023

Как предотвратить е

T&E's position paper on the registration of e-fuel cars after 2035. Please complete the this form to have access to file, once submitted the file will load on the browser window. This is a summary of

Документ с изложением позиции T&E по регистрации автомобилей, работающих на электронном топливе, после 2035 года.

Пожалуйста, заполните эту форму, чтобы получить доступ к файлу. После отправки файл загрузится в окне браузера.

Это краткое изложение позиционного документа, который вы можете скачать полностью.

В 2022 году было достигнуто историческое соглашение о прекращении продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, загрязняющих окружающую среду, к 2035 году в ЕС. Однако в марте этого года, как раз перед окончательным подписанием соглашения национальными правительствами, что считалось формальностью, правительство Германии в последнюю минуту заявило о своем несогласии. При поддержке всего трех других стран (Италии, Болгарии и Польши) блокирующее меньшинство потребовало разрешить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) после 2035 года, если они будут работать на электронном топливе.

Основанием для этого возражения стало включение необязательного декларативного пункта (Декламационный текст 11) в новый регламент по стандартам CO₂ для автомобилей, который просит Комиссию предложить роль электронного топлива – или CO₂-нейтрального топлива – в транспортных средствах, выходящих за рамки его применения. регламента. В конечном итоге было найдено соглашение, и Комиссия согласилась внести предложение, которое позволило бы автомобилям, работающим только на климатически нейтральном топливе, регистрироваться в соответствии с правилами утверждения типа транспортного средства, прежде чем определить, как эти правила будут приведены в соответствие со стандартами выбросов CO₂ для автомобилей.

Почему использование электронного топлива в автомобилях — плохая идея

T&E ранее объясняла, почему использование синтетического электронного топлива в автомобилях является плохой идеей (см. здесь и здесь) как с экологической, так и с экономической точки зрения. Поскольку производство электронного топлива является настолько энергоемким процессом, эксплуатация автомобиля на синтетическом бензине почти в пять раз менее эффективна, чем приведение в действие электромобилей путем прямой электрификации. Общий КПД прямого пути электрификации составляет 77%, тогда как для бензиновых автомобилей, работающих на синтетическом топливе, он составляет 16%, а это означает, что более четырех пятых энергии теряется на этом пути. Это огромная трата возобновляемой энергии, которая по-прежнему является дефицитным ресурсом и необходима для декарбонизации остальной части экономики.

Растрата ограниченного количества электронного топлива в новых автомобилях – цель предстоящих положений – не только подорвет усилия по декарбонизации секторов, которые не могут полагаться на прямую электрификацию, таких как судоходство и авиация, но также помешает усилиям по очистке автомобилей, уже находящихся на дорогах. Углеродно-нейтральные виды топлива могут внести ограниченный вклад в решение задачи по декарбонизации существующего автопарка. Однако их использование при регистрации новых автомобилей на самом деле приведет к увеличению выбросов, поскольку будет меньше или вообще не будет электронного бензина для декарбонизации существующего парка автомобилей. Это приведет к сжиганию дополнительных 135 миллиардов литров ископаемого бензина в период с 2030 по 2050 год, которые можно было бы сэкономить, если бы электронный бензин использовался исключительно в существующем автопарке, что привело бы к дополнительным выбросам в 320 млн тонн CO₂e к 2050 году.

Переход от импорта обычного топлива к синтетическому рискует продолжить зависимость Европы от автократических режимов, как в случае с сегодняшней нефтью. Создание лазейки для электронного топлива в автомобилях также рискует создать «троянского коня» для дальнейшего использования ископаемого топлива и неустойчивого использования биотоплива. Поскольку электронное топливо по химическому составу похоже на ископаемое и биотопливо, оба варианта все еще можно использовать в автомобилях, работающих на электронном топливе. Поскольку электронное топливо станет намного дороже, у водителей появится сильный стимул вмешиваться и использовать обычное топливо. Ни автопроизводители, ни регулирующие органы не могут гарантировать или контролировать то, как автомобили заправляются на протяжении всего срока службы.

Как не допустить, чтобы электронное топливо подрывало стандарты выбросов CO₂ в автомобилях

Крайне важно, чтобы электронное топливо могло внести вклад в достижение цели Европы по созданию автомобилей с нулевым уровнем выбросов, оно должно продемонстрировать необходимые климатические сертификаты. При сжигании в бензиновых или дизельных автомобилях синтетическое топливо выделяет такое же количество CO₂ (и загрязнения воздуха), что и ископаемое топливо. Только за счет сокращения выбросов парниковых газов при их производстве можно сделать их климатически нейтральными, то есть сбалансировать выбросы CO₂ при сжигании и CO₂ при их производстве. Это означает, что водород, используемый для производства электронного топлива, должен поступать из 100% возобновляемых источников, а молекулы углерода, необходимые для превращения водорода в топливо, должны улавливаться из воздуха (прямое улавливание воздуха – DAC). Это означает, что только автомобиль, работающий исключительно на электронном топливе, обеспечивающий 100% сокращение выбросов CO₂, может быть освобожден от крайнего срока 2035 года, чтобы соответствовать отступлению, согласованному в марте Европейским парламентом и государствами-членами.